Indicadores armonizados de movilidad urbana: qué obliga el Reglamento (UE) 2026/1554 a los 49 nodos urbanos españoles

Hasta ahora, cada ciudad europea medía su movilidad como podía y como quería. Comparar el reparto modal de Sevilla con el de Burdeos exigía advertir, antes de nada, que las dos cifras no significaban lo mismo. El Reglamento de Ejecución (UE) 2026/1554 de la Comisión, de 9 de julio de 2026, pone fin a esa situación en el ámbito de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T): fija una lista cerrada de once indicadores, el método de obtención de cada uno y la fecha en que hay que entregarlos.

Se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) el 10 de julio de 2026 y entró en vigor el 30 de julio de 2026. Es un reglamento, de modo que resulta directamente aplicable en España sin necesidad de transposición.

De dónde viene la obligación

El Reglamento (UE) 2024/1679, que fija las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la RTE-T, reforzó el papel de los nodos urbanos: las grandes áreas urbanas donde confluyen puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias, plataformas logísticas y terminales de mercancías con las redes de transporte regional y local. En España, conforme al artículo 40 de aquel reglamento, se identificaron 49 nodos urbanos en función de criterios de población y de representatividad de las regiones básicas NUTS, la nomenclatura de unidades territoriales estadísticas de la Unión Europea.

El artículo 41 de ese mismo reglamento impuso a cada nodo urbano dos obligaciones con fecha límite del 31 de diciembre de 2027: adoptar y aplicar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) alineado con las orientaciones de su anexo V, y recopilar y presentar a la Comisión datos de movilidad urbana en los ámbitos de la sostenibilidad, la seguridad y la accesibilidad. Esa segunda obligación quedaba entonces incompleta, pues faltaba saber qué datos, medidos cómo y con qué periodicidad, extremos que ahora concreta el Reglamento (UE) 2026/1554.

El calendario que hay que anotar

El artículo 6 exige que, antes del 31 de diciembre de 2026, el Estado miembro comunique a la Comisión la lista de códigos de unidades administrativas locales (LAU, por sus siglas inglesas, tal como las define el artículo 4 del Reglamento (CE) n.º 1059/2003) que delimitan el ámbito de recogida de datos de cada nodo urbano. Se trata de una fecha poco llamativa y, sin embargo, decisiva, por cuanto condiciona todo lo que viene después.

El artículo 5 fija el resto de plazos:

• El envío ordinario se produce antes del 31 de diciembre de 2027 y, después, cada cuatro años. Los datos han de ser los más recientes y actualizados disponibles en el momento de la remisión.
• Como excepción, el primer conjunto de datos puede remitirse hasta el 31 de diciembre de 2028, siempre que el Estado miembro comunique su intención de acogerse a esa demora antes del 31 de diciembre de 2027. El aplazamiento no altera el calendario de los envíos siguientes.
• También como excepción, el indicador de número de viajes por modo puede remitirse cada cinco años si el Estado miembro notifica esa decisión antes del 31 de diciembre de 2027.
• Los indicadores de seguridad se declaran por año. Como la entrega es cuatrienal, cada envío debe cubrir los cuatro años intermedios; si no fuera posible, se aportan los años disponibles y el resto se completa en el siguiente ejercicio de declaración.
• Si desde el envío anterior no se ha generado ni recopilado información nueva, se vuelven a remitir los mismos datos acompañados de una nota explicativa que motive la repetición y que incluya un plan de actualización para el siguiente ejercicio.

Los once indicadores, uno a uno

El anexo agrupa los indicadores en cuatro bloques y, para cada uno, prescribe el método de obtención. Esa segunda parte importa tanto como la primera, ya que determina quién asume el trabajo.

Aspectos horizontales

• HO.1. Número total de personas con residencia habitual en el ámbito geográfico, desglosado por sexo y grupo de edad. Lo extrae la Comisión de los datos publicados por Eurostat; si no hay datos geolocalizados, el Estado miembro los toma del censo de población más reciente.
• HO.2. Superficie del ámbito geográfico, en kilómetros cuadrados, según la delimitación del artículo 6. Extracción por la Comisión desde Eurostat, con la misma regla supletoria.
• HO.3. Número total de puntos de acceso, entendidos como emplazamientos predefinidos donde los viajeros pueden subir o bajar de un servicio de transporte regular. Se obtiene con los mismos métodos que ya se emplean en cumplimiento del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926, sobre servicios de información de desplazamientos multimodales.

Sostenibilidad

• SU.1. Número de viajes diarios en el ámbito geográfico desglosados en cinco modos: a pie, en bicicleta, en transporte motorizado individual, en transporte público y otros. Se admite encuesta, datos de telefonía móvil, modelo de transporte u otras fuentes de datos masivos. Cuando un viaje encadena varias etapas en modos distintos, se declara el modo principal.
• SU.2. Parque de turismos matriculados en el ámbito, en formato matricial, cruzando tipo de energía motriz (gasolina incluida la hibridación, gasóleo incluida la hibridación, híbridos enchufables de gasolina y de gasóleo, vehículos de cero emisiones eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno, y otros), categoría de norma Euro (1 a 4, 5 a 6c, 6d y 7) y titularidad (persona física o persona jurídica). Se extrae del registro de vehículos.

Seguridad

• SA.1. Número de accidentes de tráfico al año.
• SA.2. Número de personas heridas graves al año, desglosado por sexo, edad, tipo de unidad de tráfico utilizada por la persona herida y otro vehículo principal implicado.
• SA.3. Número de personas fallecidas al año, con el mismo desglose.

Los tres los extrae la Comisión de la base de datos comunitaria de accidentes de circulación (CARE). Solo si no existen datos geolocalizados corresponde al Estado miembro obtenerlos de los atestados policiales y de los registros hospitalarios, respetando la normativa de acceso a esa información. Para las lesiones graves se prevé una regla de emergencia: si no se dispone del dato de gravedad, se declara el total de personas heridas y se advierte de ello a la Comisión.

Accesibilidad

• AC.1. Número de puntos de acceso con cuatro o más salidas programadas por hora punta y por ruta, al menos en una ruta. El Estado miembro determina el momento y la duración de las horas punta, que deben incluir como mínimo una hora de mañana y una de tarde de un día laborable ordinario.
• AC.2. Número total de estaciones de ferrocarril del ámbito, extraído de la base de datos europea de accesibilidad de estaciones ferroviarias (ERSAD).
• AC.3. Número de esas estaciones declaradas accesibles, con un listado de condiciones exigente: acceso sin escalones desde un aparcamiento con plazas para personas de movilidad reducida y desde una parada de otro modo de transporte, información dinámica sonora y visual, mostrador de información accesible en silla de ruedas con bucle de inducción magnética, venta de billetes accesible, señalización táctil y en braille, andenes accesibles con pavimento táctil indicador continuo y acceso a los trenes al mismo nivel o con asistencia gratuita en el embarque y el desembarque.

SU.1: el indicador que decide la calidad del conjunto

El reglamento admite cuatro vías para estimar el reparto modal, y no son equivalentes en coste, en precisión ni en sesgo. Una encuesta domiciliaria de movilidad bien diseñada capta el propósito del viaje y los desplazamientos a pie cortos, que es justamente lo que peor recogen los datos de telefonía móvil. Estos últimos, en cambio, ofrecen cobertura temporal continua y muestras muy superiores, a costa de una imputación modal que en entornos urbanos densos confunde con facilidad la bicicleta con el autobús. Un modelo de transporte reproduce escenarios, pero hereda los sesgos de la encuesta con la que se calibró.

A esa elección se añade una segunda decisión que el propio reglamento obliga a declarar: si los viajes computados son los realizados por las personas con residencia habitual en el ámbito o todos los viajes efectuados dentro de él. En nodos con fuerte movilidad de acceso desde la corona metropolitana esa diferencia resulta sustancial, y de ella depende que la cifra sea comparable con la de otra ciudad europea que haya optado por el criterio contrario.

El artículo 3 añade una exigencia que conviene no minusvalorar: el Estado miembro debe garantizar que el método elegido proporciona datos de calidad y poner la metodología a disposición de la Comisión cuando esta la solicite. En la práctica significa que el informe metodológico deja de ser documentación interna del estudio para convertirse en material susceptible de revisión externa.

La delimitación territorial y su fricción con el área urbana funcional

El artículo 6 establece que el ámbito de cada nodo se compone de una o varias unidades administrativas locales completas, que sus límites coinciden con los de esas unidades, y que un mismo código no puede asignarse a dos nodos urbanos. Los datos remitidos deben cubrir la totalidad del ámbito así delimitado. Cualquier cambio posterior requiere notificación motivada antes del 31 de diciembre del año anterior al ejercicio de declaración.

Aquí aparece una tensión que conviene anticipar. Las orientaciones del anexo V del Reglamento (UE) 2024/1679 piden que el PMUS se formule sobre el área urbana funcional, esto es, sobre el ámbito real de los desplazamientos cotidianos, que casi nunca coincide con una frontera administrativa. El Reglamento (UE) 2026/1554, en cambio, exige declarar sobre unidades administrativas locales completas. Ambos criterios son compatibles siempre que se planifique así desde el principio: el trabajo de campo se dimensiona sobre el área funcional y los resultados se construyen de modo que puedan agregarse después por unidad administrativa. Si la muestra no se estratifica con esa previsión, el nodo tendrá un PMUS correcto y, aun así, no podrá extraer de él la cifra que debe remitir.

Encaje con la Ley 9/2025 y con la EDIM

Sobre un ayuntamiento español que sea nodo urbano convergen ahora mismo tres regímenes:

1. El Reglamento (UE) 2024/1679, que obliga a tener PMUS adoptado y en aplicación antes del 31 de diciembre de 2027 y a remitir los datos de movilidad urbana.
2. El Reglamento (UE) 2026/1554, que concreta qué datos y en qué plazos.
3. La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, que impone el PMUS a los municipios de más de 50.000 habitantes, lo vincula al acceso a la financiación estatal del transporte y crea la Entidad Gestora de la Información de la Movilidad (EDIM) con su propio marco común de indicadores.

De todo ello se sigue que una sola campaña de campo ha de servir a los tres regímenes. Diseñar la encuesta de movilidad pensando únicamente en el PMUS, y descubrir después que no permite construir SU.1 con el desglose y el universo que pide el anexo, obliga a repetir el gasto más caro de todo el proceso. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMS) ya ha publicado una guía de alineamiento de los PMUS con las orientaciones del anexo V, que conviene leer junto al reglamento y no por separado.

Analizamos con detalle las obligaciones de la Ley 9/2025 en este artículo sobre la ley de movilidad sostenible y la metodología de los trabajos de campo en estudios de movilidad peatonal y ciclista.

Una limitación que merece señalarse

El bloque de accesibilidad del anexo mide, en rigor, tres cosas: frecuencia de paso en los puntos de acceso, número de estaciones de ferrocarril y condiciones físicas de accesibilidad de esas estaciones. Mide, en suma, conectividad e infraestructura, y deja fuera la accesibilidad en el sentido en que la disciplina emplea el término desde hace décadas: la facilidad con la que una persona alcanza las oportunidades que necesita, sea empleo, sanidad, educación o comercio, en un tiempo razonable y a un coste asumible.

La objeción es pertinente y ha aparecido en el debate técnico posterior a la adopción del reglamento. Cabe entenderla, sin embargo, en sus términos: se trata de un mínimo común denominador construido con lo que puede recopilarse de forma homogénea en veintisiete Estados miembros, no de un cuadro de mando completo. Nada impide, y todo aconseja, que el PMUS de cada nodo incorpore además indicadores de accesibilidad a oportunidades y de asequibilidad del transporte, que son los que de verdad informan las decisiones locales. El reglamento asegura que las cifras sean comparables entre sí, sin pretender que basten para gobernar la movilidad local.

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El Estado miembro velará por que el método de recopilación de datos elegido proporcione datos de buena calidad y pondrá la metodología de recopilación a disposición de la Comisión cuando esta lo solicite.

Qué conviene hacer en los próximos meses

El plazo aparenta una holgura de la que en realidad carece. Una encuesta domiciliaria de movilidad en una ciudad media exige, entre diseño muestral, trabajo de campo, depuración y expansión, un plazo del orden de varios meses, y las ventanas metodológicamente idóneas para el campo son la primavera y el otoño. Contando hacia atrás desde diciembre de 2027, y descontando la tramitación de la contratación, el margen efectivo para iniciar los trabajos se agota mucho antes de lo que sugiere la fecha del reglamento.

Fuentes oficiales

Reglamento de Ejecución (UE) 2026/1554 de la Comisión, de 9 de julio de 2026

DOUE | 10 de julio de 2026

Nota de adopción y textos del reglamento y su anexo

Comisión Europea | Dirección General de Movilidad y Transportes

Reglamento (UE) 2024/1679 sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la RTE-T

DOUE | 28 de junio de 2024

Nodos urbanos de la red RTE-T en España

MITMS

Guía para el alineamiento de los PMUS con las orientaciones del anexo V del Reglamento (UE) 2024/1679

MITMS | Febrero de 2026

Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible

BOE